Lakseveg nord

Våren 2023 ble kommunene Nærøysund, Høylandet og Grong samt Trøndelag fylkeskommune enige om å gå videre med prosjektet basert på anbefalinger fra forprosjektrapport utarbeidet av fylkeskommunen. I utgangspunktet skal fire større områder detaljplanlegges før bompengesøknaden oversendes Stortinget.

Planlegging til 2026

Planleggingen av strekningen Kolvereid-Nakling er i gang. I tillegg skal Åbogen og  Bjøråa-Holmen-Forneset i Nærøysund og Romstad i Høylandet detaljplanlegges.

Planleggingen skal ende med en detaljert beskrivelse av hvilke tiltak som skal utføres på strekningene. Planleggingsprosessen er antatt å pågå til 2026. Usikkerheten rundt kostnader og uforutsette hendelser i prosjektet vil da være på +/- 10%.

Nye utredninger og oppstart Kolvereid – Nakling

Forprosjekt for Lakseveg nord ble lagt fram for politisk behandling i kommunene i mars og behandlet i fylkestinget 27.april 2022.

Kommunestyret i Nærøysund valgte å utsette behandling av forprosjektet, og vedtok en utredning av alternative traseer fra Rørvik via Salsbruket til henholdsvis Høylandet og Namsos. Utredning gjennomføres og bekostes av Nærøysund kommune. Utredningen vil foreligge høsten 2022. Etter politisk behandling i Nærøysund kommune, vil styringsgruppa for prosjektet foreslå en videre framdrift for planlegging av Lakseveg nord.

Planlegging av Kolveried-Nakling

Fylkestinget ønsket i sin behandling å forsere videre planlegging av strekningen Kolvereid – Nakling. Det ble derfor vedtatt at reguleringsplan for den ca. 5 km lange strekningen skal startes opp, parallelt med utredning av alternative traseer. Planarbeidet vil starte for fullt i august og vi antar at planen vil være ferdig i løpet av 2023.

8. mars 2022 ble det avholdt digitalt folkemøte om Lakseveg nord. Se opptaket her https://vimeo.com/687845020
Rundt 60 deltakere hadde koblet seg opp på Teams for å få ny info om dette spennende proesjektet.
På denne linken (PDF) finner du presentasjonen som ble lagt fram på møtet.

Det ble stilt en rekke spørsmål under møtet.
I teksten under har vi forsøkt å besvare disse etter beste evne.

Når starter reguleringsplanene?

Sakene som skal til politisk behandling i kommunestyrene nå i mars og i fylkestinget i april, er de som avklarer hvilke strekninger som skal reguleres opp. Disse sakene gir klarsignal for å starte arbeidet.

Er Øiegrenda\Øybakkan prioritert utbedret? Ganske mye plag med storbilstans på vinterstid.

Dette er ett av problemområdene som er spilt inn og vurdert, det har fått 3. prioritering.

Betyr 80% bompengefinansiering egentlig 100% når man legger mva kompensasjon inn i finansiering?

80% bompengefinansiering betyr at 80% av investeringsrammen blir finansiert med bompenger. Resten er fylkeskommunale midler som fylkeskommunen vil få tilbake gjennom mva. kompensasjon. Det er 80% bompenger som er avgjørende for hvor mye som må reguleres opp med reguleringsplaner i bompengesøknaden.

Hva med telehiva mellom Årfor og Leirvika?

Vi foretok bæreevnemålinger på hele strekningen høsten 2020. Så vi har god oversikt over bæreevnen. Enkelte strekninger har dårlig bæreevne.

Strekningen mellom Årfor og Leirvika er en av strekningen vi har sett på som strekningsvis utbedring. Da kan et av tiltakene være at vi skifter ut overbygningen og lager en sterkere veg. Grøfteutvidelse kan oss forhindre telehiv.

Lav ÅDT er et hinder for vegprosjekt i distriktene dersom det er absolutt med 15 års bompengeperiode. Er det bare politisk vilje, eller må det store lovendringer til å vurdere andre bompengeperioder, for da å realisere større vegprosjekter?

Det trengs i hvert fall politisk påtrykk om vi skal få endret dette. Men det er diskutert i styringsgruppa at det er utfordrende med lave trafikktall kombinert med en stadig voksende el-bil andel. Det betyr mindre bompenger for de som kjører el-bil og at de som kjrøer bensin- og dieselbiler må betale veldig mye mer.

Vi som planleggere må uansett forholde oss til regelverket som til enhver tid gjelder. Så jobber politikerne med å finneløsninger som eksempelvis kan være statlige tilskudd eller endrede bompengeregler og betalingstid. 

Det har vært antydet statlige tilskudd til særlig viktige næringsveger. Er det dette drøftet med nasjonale veg-/politiske myndigheter - og er det realisme i dette?

Det har vært en slik ordning i 2020 og i 2021. Disse støtteordningene var på i overkant av 100 millioner kroner per år. Disse pengene skulle fordeles likt på alle fylkene som alle hadde viktige næringsveger for havbruksnæringen.

Trøndelag har søkt om midler for å få finansiert disse prosjektene. Når det totale investeringsbehovet er på 2,5 milliarder kroner kommer en imidlertid ikke langt siden midlene skal deles med de andre fylkene og resten av eget fylke.  Et av prosjektene vi fikk støtte til er en del av Lakseveg nord-strekningen. En av forutsetningene var imidlertid at en måtte inn med 60 prosent fylkeskommunale midler for å få denne støtten. Disse midlene har ikke fylkeskommunen til rådighet per i dag, noe som begrenset oss fra å kunne inkludere bomprosjekter i ordningen.

Hvor mye kortere reisetid fra Rørvik til E6 medfører forslagene?

Det er vanskelig å tallfeste kortere reisetid da vi ikke kjenner den reelle trafikkhastigheten på strekningene i dag. Kortere veg gir kortere reisetid, og de forslåtte tiltakene i første byggetrinn, vil gi ca. 2 km kortere Lakseveg nord.  Bedre vegstandard vil gi høyere gjennomsnittshastighet og kortere reisetid. Bedre vegstandard med bredere grøfter vil også gi mindre stengt veg på grunn av ras og flom.

Kan tunnel fra Heimsnes alternativt fra Kongsmoen til E6 være et traséalternativ? Tenker på kortest mulig reisetid.

Ja, det kan være fremtidig løsning selv om det er uhyre kostbart. Et alternativ med tunneler vil koste 4,5 og 6 millioner kroner. Når vi strever med å få til et prosjekt til 1,5 milliarder kroner så er dette vanskelig uten skyhøye bompengesatser kombinert med annet type tilskudd.

Hvorfor er den annen kalkyle på denne veien, når det gjelder bompenge pris for tungtransport, enn lakseveien til Frøya?  x3 mot x3,3.

Det er et valg vi har gjort innledningvis som en foreløpig beregning. Den vanlige retningslinjen er at tungbiltaksten skal være to ganger lettbiltaksten. På laksevegen til Hitra fikk de gjennomslag for at tungbiltaksten skulle være 3,3 ganger lettbiltaksten. Vi har lagt oss litt under det, men både næringslivet, refreansegruppa og styringsgruppa er villige til å betale tre-gangen. Men hva prisen for tungtransport blir er ikke bestemt.

Når dere vurderer kost/nytte, gjelder dette selve veien eller inngår både samfunn og transportøkonomiske vurderinger?

Transportøkonomiske vurderinger skal være med til slutt når vi skal levere bompengesøknaden. Per nå har vi gjort en forenklet vurdering. Her har vi ikke vurdert sparte tids-, ulykkeskostnader osv.  Vi har imidlertid vurdert de positive virkningene tiltakene vil ha på de ulike strekningene. Så har vi vurdert det opp mot de problemene vi kan støte på: Det være seg landbruk, kulturminner og naturmangfold. De endelige transportøkonomiske vurderingene kommer som en del av den endelige søknaden.

Hva vil i såfall transportnæringen påregne av besparelse ved å bruke veien?

Vi har et konsulentfirma som gjør disse beregningene. Dette vil vi komme tilbake til i forbindelse med endelig utforming av bompengesøknaden.

Er det logisk at elbil ikke skal betale det samme som diesel/bensin?

Dette er et politisk spørsmål og vi må forholde oss til vedtaket som er gjort politisk. Per nå er det 50 prosent bompengetakst for elbilister og da må vi forholde oss til det.

Hvorfor ikke en større betalingsandel for tungtrafikken da det er laksenæringen som er initiativtakere?

Vi synes at tre ganger lettbiltaket er høyt. Det samme synes Vegdirektoratet. Vi må jo hele tiden begrunne hvorfor vi skal legge en slik belastning på tungbiltrafikken. Dette blir noe vi skal diskutere framover. Næringen er uansett positive til å bidra.

Vil de strekningsvise utbedringene iverksettes tidligere enn de store punktene? Mao. må vi vente til 2025 før det skjer noe?

Vi nok dessverre vente til 2025. Jeg kan ikke helt se for meg noen forskuttering av midlene heller. Vi kan ikke iverksette bompengeprosjektet før det er vedtatt i Stortinget.

Hva tenkes med FV 775 Høylandet -Gartland? Spesifikt fra Gartland ned mot kryss E6.

Dette er ikke tatt med av den grunn at det planlegges en omlegging av E6 ved Gartland-krysset. Det er også mye kvikkleire i området og utfordrende å rette ut svingene fra Gartland-krysset. Vi håper for laksevegen sin del at påkoblingen til E6 blir nord for jernbanen. Om påkoblingen av E6 blir etter kryssing av jernbanen i retning Høylandet, blir en imidlertid kvitt dette problemet.

Veien er ofte middelet for regional utvikling, tenker at Lakseveg Nord også kan spille en rolle mtp gruveindustrien i Indre Namdal som ønskes reetablert. Kan også Svenske interesser utløse et EU-finansiert vegprosjekt mtp øst-vest korridor?

Det er ikke akkurat dette vi har fått bestilling på, men det er en spenstig tanke.

Har Lakseveg (Frøya) like stor brukerfinansiering som foreslått her? evt hvorfor ikke?

Nei, de to pakkene her hadde henholdsvis 50 og 55 prosent bompengefinansiering. Men dette var tilbake i tid. Fosenvegene hadde 75 prosent, fylkesveg 17 hadde 50 % bompengefinansiering. Støren-Røros ble vedtatt i 2018 med 75 prosent og Lakseveg nord i 2019 med 80 prosent bompengefinansiering.

Det er den økonomiske utviklingen i fylkeskommunen som er årsaken til mindre medfinansiering av bompengeprosjekter.

Hvorfor er det ønskelig med mer tungtransport langs veiene, ikke mindre? Tydelig at laksenæringa har mye makt.

Det er testet med laks sjøveien. Foreløpig er det noe usikkert om hvor mye dette vil avlaste transport på veg.  Framskrivninger i Nasjonal Transportplan (NTP 2022-2033) tilsier at det blir en markert økning av tungtransport på vegene.

«Veksten i godstransportarbeid forventes imidlertid å bli høyest på vei, med en anslått vekst på 69 prosent fram mot 2050.»

Det er forespeilet at det blir en stor økning av transport også på Lakseveg nord.

Rapporten som tar for seg forprosjektet på Lakseveg nord kan du lese her:

Rapporten ble behandlet i styringsgruppa 3. februar 2022 og er nå oversendt til politisk behandling.

Det blir digitalt folkemøte 8. mars 2022. Her blir rapporten  gjennomgått. Du kan lese mer om folkemøtet og melde deg på her.

Rapporten skal behandles i kommunestyrene i Grong, Høylandet og Nærøysund 24. mars 2022.
Den blir behandlet i hovedutvalg veg 6. april og i fylkestinget 27. april 2022.

Her kan du lese vedleggene til rapporten over:

Det er vurdert over 20 ulike problemområder/tiltak på strekningen. Problemområdene har framkommet basert på kunnskap om og mangler ved dagens veg, innspill fra transportnæringen og næringsforeninger og føringer fra styringsgruppa.

Flere alternativer

Målsettingen for prosjektet om «mest mulig økt sikkerhet og framkommelighet for næringstrafikk, personbil og myke trafikanter innenfor tilgjengelige rammer», er lagt til grunn for prioritering av de mest aktuelle tiltakene for videre vurdering.

For de mest aktuelle tiltakene er det vurdert flere alternativer for ny vegføring. Alternativene er kostnadsberegnet og kostnaden er vurdert opp mot nytten (økt sikkerhet og framkommelighet). 

Bompenger

Det arbeides nå med å sette sammen tiltakene i ulike tiltakspakker. Det gjøres også innledende bompengeberegninger, for å få et begrep om størrelsen på tiltakspakkene.

Vi forventer å legge fram forprosjekt til styringsgruppen på neste møte 3. februar 2022.

Folkemøte

Dersom styringsgruppen mener at Lakseveg nord er tilstrekkelig utredet, vil forprosjektet bli behandlet i de tre kommunene og hovedutvalg veg i fylkeskommunen. I forkant av behandlingen vil det også bli gjennomført folkemøte med muligheter for å stille spørsmål om forprosjektet.

Forprosjektet skal gi svar på hvilke tiltak som skal gjennomføres. Neste steg blir da å utarbeide detaljerte planer for de prioriterte tiltakene. Vi antar at arbeidet med reguleringsplaner kan starte våren 2022.